SИСТЕМА: Крылья Родины, эра сверхзвука

Мы продолжаем серию пуб­ликаций — бесед с военным историком Петром Каргапольцевым

В прошлый раз мы обсуждали принципиальные причины появления нового формирования армейских частей и боевых соединений, сложившегося после окончания Второй мировой вой­ ны. Сегодня мы поговорим об этапах развития авиации, которые сложились в шестидесятых-семидесятых годах двадцатого века. Война в Корее показала, что новые технологии принципиально меняют картину боя и вынуждают военачальников разрабатывать новые концепции, тактики ведения боя. С другой стороны, именно армия является основным драйвером и заказчиком для научно-технического прогресса, скачкообразного роста тактико-технических характеристик (ТТХ) систем вооружений. Как конкретно это отобразилось и в машинах, и на поле боя? Самое заметное и явное изменение произошло в развитии авиации. Конец 50-х – начало 60-х годов — эра сверхзвука в военно-воздушных силах всех крупных игроков на мировой арене. Понятно, чем это было продиктовано — желанием быть быстрее, маневреннее, то есть повысить боевую эффективность самолетов. Во Второй мировой войне ресурс поршневых двигателей был исчерпан — максимальная скорость достигала 800 км/ч, и ее уже нельзя было преодолеть. Реактивная авиация пятидесятых работала на уровне 800-900 км/ч, но никак не могла «перебраться» за звуковой барьер. А уже требовалось больше. Мы понимаем, что чем выше скорость — тем мощнее двигатель, чем мощнее двигатель — тем выше скороподъем­ность, а дальше уже такая «механическая» основа, на которую наращивается все остальное — маневренность, тяговооруженность и прочие характеристики боевой машины, которые позволяют ей выживать и выигрывать бой. Кроме того, у военных существовало огромное желание повысить точность поражения цели, — и параллельно с чисто авиационными технологиями семимильными шагами развивались сфера обнаружения и ведения цели, системы автоматической наводки и самоуправляемые снаряды.

Разве не наступает определенный предел человеческой реакции? Что можно успеть сделать на скорости 1000 км/ч, как можно адекватно реагировать в таких буквально нечеловеческих условиях?

Именно об этом мы и говорим — первые радары (точнее, системы «свой-чужой») появились еще во время Второй мировой войны. Радары на самолетах устанавливались и в 50-тые, конечно, довольно примитивные, но они являлись большим подспорьем в обнаружении целей. И все это началось скачкообразно улучшаться. В результате радары стали более мощными, их дальность и эффективность уже работала на десятки километров, в сцепке с ними начинают появляться серьезное ракетное вооружение, например, советская управляемая К-13 или ракеты с инфракрасным наведением, не говоря уже о ракетах системы «воздух-земля» как управляемые, так и неуправляемые, но гарантированно поражающие бронетехнику. Первыми серийно выпускавшимися сверхзвуковыми самолетами стали практически одновременно появившиеся американский F-100 Super Sabre и советский МиГ-19. Рекорд скорости F-100 (октябрь 1953 года) составил 1215 км/ч. Он продержался недолго, в конце 1954 года МиГ-19 разогнался до 1450 км/ч. И тут на арене появляется МиГ-21. Самый распространенный сверхзвуковой самолет в истории, также самый массовый истребитель 3-го поколения. На то время МиГ-21 был самым передовым истребителем — самый скоростной, самый маневренный, самый высотный и т.д. Самолет обеспечивал завоевание превосходства в воздухе в любых высотных диапазонах. Он одинаково был прекрасен и на малых, и на средних, и на больших высотах. Боевая машина существенно превосходила конкурентов по скороподъемности, маневренности, обладала малым радиусом разворота и на тот момент была серьезным, «злым» соперником. При этом он отличался отменной управляемостью за счет впервые в истории использованного треугольного крыла. Кроме того, самолет имел большой модернизационный потенциал. Что и показало его существование в войсках разных стран почти до нашего времени. МиГ-21, помимо этих высоких ТТХ, отличался, как и любое советское оружие, неприхотли­ востью в ремонте и обслуживании и очень высоким показателем боевой живучести. Это была трудная мишень для истребителей противника. Основным недостатком первых серий МиГ-21 стала слабая вооруженность — изначально он комплектовался только двумя ракетами «воздух-воздух» и неуправляемыми ракетами «воздух-земля». Но опыт боевых действий в Корее показал, что без пушки обойтись нельзя — и сначала ее помещали в навесную гондолу, а в поздних сериях интегрировали в корпус самолета. К слову, подобную ошибку совершали и другие авиационные державы, оснащая свои машины только ракетами. Но реальность все расставила по своим местам. На МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов — по скороподъемности, скорости, высоте полета и т.д. Он массово начал поступать в войска с 1961 года и поучаствовал во многих военных конфликтах как под флагом СССР, так и под другими. Ну и конечно «лебединой песней» этого истребителя была война во Вьетнаме. За счет чего МиГ-21 достиг такого успеха (по некоторым оценкам, соотношения сбитых МиГов — Фантомов и Сейбров достиг 1 к 6)? Во-первых, МиГ-21 имел преимущество в скорости и маневренности. Американский Ф-4 (Фантом) был лучше вооружен, но обладая способностью легко набирать скорость, в два раза превышающую скорость звука, «Фантом» был довольно сложной в пилотировании машиной, в значительной мере из-за плохих штопорных характеристик. Некоторые летчики называли его «Утюгом» за неуклюжесть и сложность в управлении. И в реальном воздушном бою скороподьемность и маневренность играла главенствующую роль. А во-вторых, серьезным упущением стал тот факт, что в ситуации развития систем радиолокации и самонаводящихся ракет «воздух-воздух» ВВС отказались от установок артиллерии на свои сверхзвуковые самолеты. Однако даже в ситуации сверхзвуковых скоростей пушечная атака по-прежнему являлась ключевым способом воздушного боя.

Кроме того, в реальном бою выяснилась невысокая точность самонаводящихся ракет — в среднем за вьетнамскую кампанию только 13,5 % американских ракет достигали цели (в сравнении — советские ракеты системы «воздух-воздух» показывали эффективность на уровне 32 %). Учитывая тот факт, что более 70 % всех воздушных боев происходили в ближнем бою, за счет маневренности и наличия бортовой артиллерии наши самолеты выигрывали у американцев. История этой воздушной войны закончилась как и в Корее — отсутствие превосходства в воздухе привела к проигранным наземным операциям. В итоге США были вынуждены уйти из Вьетнама.

Рассматривая историю развития боевой авиации разных стран, становится понятно, что существовали разные подходы, разные школы в конструировании боевых машин. В чем разница и с чем это связано?
Советская авиационная школа тех времен — это ставка на планер и двигатель, т.е. на скорость и маневренность самолета. Не секрет, что радарные системы, системы автоматической наводки и самонаведения в Советском Союзе отставали от западных аналогов, и всю электронную начинку мы стали подтягивать с середины 60-х годов, потому что осознали — это наше упущение. Но все равно, большинство воздушных боев ведется в режиме ближнего боя, где важны в первую очередь летные ТТХ самолета. У американцев было упущение в этой сфере, у нас — отставание с электронным оборудованием самолетов. И паритета мы достигли в 70-ых, когда американцы здорово подтянули маневренность своих машин (Ф-15, Ф-16).

Значит, можно говорить о явном превосходстве советских самолетов над американскими?
Тем не менее, это в большей степени теоретические рассуждения. Даже если теоретически моделировать, то наши самолеты все равно превосходили боевые машины вероятного противника. Но такой вывод, скорее, результат мысленного эксперимента. Потому что последним советским истребителем, который вел реальный воздушный бой, был МиГ-23 во время арабо-израильской войны. И то, здесь нужно делать скидки на подготовку арабских пилотов — понятно, ведь подготовка американских и израильских пилотов была на голову выше. Такие акценты двух разных национальных авиашкол все равно прослеживаются, причем до настоящего времени. У нас по-прежнему скорость, маневренность, однако недостатки по электронному оснащению мы ликвидировали в восьмидесятых годах прошлого века.

Шестидесятые годы — время формирования новых родов авиации, так как новые технологии давали новые возможности на поле боя. Уходят в прошлое принципы воздушной войны, родившиеся в горниле Второй мировой войны. Давайте рассмотрим наиболее яркие примеры новой техники и их возможности.
Помимо Миг-21, в шестидесятые годы в СССР на вооружение стал поступать тяжелый истребитель-бомбардировщик Су-17. Машина обладала высокими скоростными показателями, максимальная скорость достигала 2,1 Маха (более 2100 км/ч), крейсерская скорость порядка 1400 км/ч. Это на тот момент превышало скоростные возможности всех самолетов вероятного противника, за исключением легких разведывательных машин. Су-17 был хорошей, крепкой рабочей машиной. Чего-то выдающегося в этом самолете не наблюдалось, но он хорошо выполнял свою основную функцию. Су-17 был единственным советским боевым самолетом, участвовавшим в Афганской войне 1979–1989 годов от начала и до конца. Что действительно важно отметить — Су-17 первый советский самолет с крылом изменяемой стреловидности. Это техническое решение стало следствием вот какой задачи — при прямом крыле у самолета высокий коэффициент подъем­ ной силы, но при около- и сверхзвуковых скоростях резко повышает коэффициент лобового сопротивления. Поэтому прямое крыло не может применяться на самолетах с высокими скоростями полета. В то же время стреловидное крыло обладает рядом недостатков, в числе которых пониженная несущая способность и ухудшение устойчивости и управляемости летательного аппарата при низких скоростях, взлетах и посадке. Изменяемая геометрия крыла позволила решить эти проблемы. Самолеты с крылом изменяемой стреловидности и достаточно высокой максимальной скоростью имеют хорошие взлетно-посадочные характеристики, что позволило, в том числе, использовать аэродромы стандартной длины для взлета и посадки.

А есть еще примеры, иллюстрирующие направление развития технологий?
Параллельно с Су-17 в конце шестидесятых годов на сцену выходит МиГ-23 — многоцеле- вой ударный истребитель третьего поколения с изменяемой геометрией крыла. Он шел на замену «рабочей лошадке неба» МиГ-21. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, электронным оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Из-за требований дальнейшего увеличения маневренности, вызванных появлением в США Система истребителей четвертого поколения, в 1974  году был создан облегченный истребитель МиГ-23МЛ. Самолет получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен форкиль и фюзеляж. Самолет серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 годы, а на экспорт — до 1985 года. Его максимальная скорость превышала 2,5 Маха, а вооружение позволяло успешно бороться как с воздушными целями, так и с наземными силами противника, включая системы ПВО. Максимальный вес взятого на борт оружия доходил до двух тонн. По экспортной программе поставлялся в 17 стран мира. МиГ-23 интересен тем, что вполне справлялся с разными задачами — как истребителя-перехватчика, так и бомбардировщика, и функция задавалась буквально перед вылетом подвесом разного вооружения — предназначенного или для борьбы с воздушными целями, или для поражения наземных целей. Отдельно стоит отметить, что МиГ-23 и его глубокая модернизация до МиГ-27 стали самолетами, где активно использовались новые электронно-вычислительные машины, баллистические вычислители и объемный комплекс радиолокационного оборудования, не уступающий по своим возможностям западным аналогам. Несмотря на то, что МиГ-23 — типичный пример самолета третьего поколения с достойными ТТХ, каких-то ярких преимуществ и достоинств у машины не было. Чем это обусловлено — история умалчивает. Его нельзя признать неудачным образцом, особенно модификация МЛ вполне позволяла не уступать в воздушном бою самолетам четвертого поколения Ф-15 и Ф-16. Видимо, стоит признать МиГ-23 как необходимую ступень развития отечественной авиации, которая привела к созданию поистине легендарных машин следующего, четвертого поколения. Возможно, худшая маневренность по сравнению даже со своим предтечей МиГ-21 сыграла роль именно в переработку в МиГ-27, который в большей степени отвечал функциональным особенностям штурмовика-бомбардировщика с возможностью нести вооружения до 4 тонн. Кроме того, у него появилась вполне эффективная работа — в роли уничтожителя танков, при помощи новых управляемых ракет системы «воздух-земля», МиГ-27 оказался не превзойден.

Два предыдущих примера — это так или иначе многофункциональные истребители, которые изменялись в угоду различным тактическим задачам. А были ли примеры принципиально других самолетов, которые были, так сказать, узкоспециализированы?
Да, и это очень любопытный экземпляр. В 1975 году впервые в воздух поднялось «изделие Т-8», которое к 1980 году, когда пошло в серию, получило название штурмовик Су-25. В его разработке применялись те же принципы, что и при разработке легендарного Ил-2 — высокая боевая нагрузка, большая номенклатура различных видов вооружений и высочайшая боевая живучесь. Использовалась бронекапсула для пилотов и некоторые элементы и узлы были дополнительно защищены титановой броней. Машина получилась маневренной и верткой, но не скоростной. С другой стороны, для выполнения своей задачи высокая скорость и не требовалась. Средняя скорость 750-800 км/ч, и этого достаточно для выполнения боевых задач. Дополнительно — очень эффективные для того времени системы обнаружения и наведения на цели. И все это со спаренной, очень злой авиационной пушкой, которая с легкостью расправлялась с бронетехникой, плюс до 4 тонн полезного груза на пилонах — бомб, управляемых и неуправляемых ракет или дополнительных контейнеров с авиационными пушками. Получился второй летающий танк. Су-25 снискал себе славу и признательность в Афганистане как наших наземных войск, так и летного состава. Говоря о его боевой живучести, стоит отметить, что в среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, были описаны случаи, когда на базу возвращались самолеты со 150 пробоинами. Относительно невысокая скорость полета позволяла ему наносить очень точные удары, чего были лишены истребители- бомбардировщики. В Афганистане Су-25 получил свое прозвище «Грач», став самым известным самолетом этой войны. Самолет крайне неприхотлив в ремонте, надежен, легко управляем и т.п. И что немаловажно — крайне небольшие размеры для такого самолета и такой боевой нагрузки. В сравнении со своим ближайшим «коллегой» американским А10 Тандерболт 2, у Су-25 значительно выше скоростные характеристики, почти в два раза выше радиус боевого использования, по размерам наша машина значительно меньше, но немного уступает по массе вооружений, которые может нести на борту. И по настоящий день Су-25 является де-факто лучшим штурмовиком в мире — ни один самолет не обладает его боевыми возможностями при работе на любой местности — как на равнине, так и в горах. Важно понимать — у авиации появились новые функции и задачи. Общий принцип ведения современной войны — все решают системы вооружений, т.е. комплекс, это касается как общеармейского принципа ведения боевых действий, так и отдельных родов войск. Например — никогда самолет не полетит в бесшабашную атаку без разведданных. В современном бою, когда сражаются две равнозначные армии, нет понятия «свободной охоты» у ВВС. Как только предусматривается наличие на поле боя средств ПВО, тут же появляется разведка, обнаружение и вскрытие средств ПВО противника, и на боевой вылет идут самолеты несколькими волнами. Сначала, как правило, разведка (воздушная или наземная), затем, в зависимости от видов ПВО, наносится удар средствами уничтожения ПВО специальным комплексом вооружений со специфическими особенностями как средств обнаружения, так и систем радио-локационной борьбы (РЭБ). Только во второй волне вылетают штурмовики или бомбардировщики, которые также имеют средства РЭБ, плюс их сопровождают несколько машин радио-электронной борьбы и истребителей прикрытия. Кончилось романтическое время «свободной охоты».

Чем еще примечательно развитие боевой авиации в этот период?
Окончательно в этот период сформировалась структура советских военно-воздушных сил. Понятно, что и до этого было деление на истребители, штурмовики и бомбардировщики, но новые технологии (и как следствие — новые возможности) расставили все по своим местам. К началу 1960 года в составе ВВС оформились дальняя и военно-транспортная авиация как виды авиации. На вооружение истребительной авиации поступили новые реактивные самолеты с ракетным и пушечным вооружением. Вместо штурмовой авиации создана как род истребительно-бомбардировочная авиация, способная применять как обычные средства поражения, так и ядерное оружие. Фронтовая и дальняя авиация также стали ракетоносными. В военно-транспортной авиации на смену устаревшим поршневым самолетам пришли турбовинтовые самолеты большой грузоподъем­ ности. Истребители-перехватчики вошли в состав войск ПВО.
Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации. Основу их ударной мощи составляла дальняя авиация, оснащенная сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными наносить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий. Фронтовая авиация, имевшая на вооружении бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, штурмовики, истребители, разведчики, способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника. Военно-транспортная авиация, имея на вооружении современные большегрузные самолеты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать маневр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи. Таким образом новые технологии изменили все принципы ведения боя, авиация перестала быть «массовой» — ушли в прошлое истории про тысячи самолетов в воздухе. Наступила эра интеллектуальной войны за превосходство. Мы продолжим рассказ об отечественной авиации в других выпусках проекта, а в следующий раз мы поговорим о развитии систем противовоздушной обороны нашей страны.

Теги:

Добавить комментарий